Aspetos Relevantes do XV Congresso Nacional da ADFERSIT

Com a disponibilização pública e integral, em simultâneo com a publicação dos vídeos relativos às diversas sessões do XV Congresso Nacional, a ADFERSIT pretende, relevar os aspetos fundamentais que nele foram abordados, nomeadamente:

  • Posições marcantes assumidas pelos mais diretos intervenientes;
  • Matérias já objeto de considerável consenso;
  • Participação da vasta e especializada assistência, nomeadamente as respostas dadas a questões colocadas no início de cada sessão e correlacionados com o tema em debate.

 

AUMENTAR A COMPETITIVIDADE
Mobilidade, Logística e Transporte Ferroviário

 

 O país não pode continuar a desperdiçar oportunidades!
Não pode desperdiçar a oportunidade singular que constitui a próxima década.

Conjugação da disponibilidade de elevados montantes para investimento (programa 2020 em execução, PNI 2030, PRR), com um contexto internacional de recomposição geopolítica, reconstrução das cadeias globais de abastecimento e de relocalização de empresas, em relação às quais o país se tem que posicionar de forma competitiva.

É tempo de termos uma visão de desenvolvimento de médio e longo prazo:

Consensualizada de forma alargada, focada no aumento da competitividade, na maior capacidade de aceder aos mercados globais;

Onde o setor dos transportes, equacionado como sistema integrado, seja um fator de competitividade;

Em que o transporte ferroviário recupere do atraso de décadas, de um período de investimento que não assegurou o aumento da sua capacidade e maior eficiência.

É tempo de concretizar oportunidades, decidir e passar à execução:

Contratualizar investimentos e soluções de exploração, respeitar prazos, fazer acelerar os efeitos dinamizadores dos projetos de investimento na economia;

Mas é também tempo de nos questionarmos se, decidir hoje sobre infraestruturas que andamos a debater há décadas e que não construímos, pode ser feito dentro dos mesmos parâmetros e posicionamento, nomeadamente em relação ao transporte ferroviário:

As previsões demográficas mais otimistas, ao contrário do que então se verificava, apontam hoje para um decréscimo de população, sobretudo no interior;

Os avanços tecnológicos fazem antever a possibilidade de soluções de transporte, com bom desempenho ambiental que, embora podendo conduzir a maiores custos de energia, entre outros atributos favoráveis como a maior flexibilidade, não implicam um investimento elevado ao nível da infraestrutura, podendo assim ser uma boa opção para distâncias e volumes de passageiros e mercadorias para os quais a ferrovia seja menos eficiente;

A digitalização vai possibilitar uma exploração muito mais intensa das infraestruturas existentes e a construir e, portanto, o acréscimo da respetiva capacidade.

A maior parte da mercadoria, importada e exportada, tem a ver com Espanha (mais de 80% em volume). Em relação ao resto da Europa é o transporte marítimo o modo mais utilizado;

No que se refere a passageiros, cerca de 90% chega atualmente a Portugal por via aérea e só as regiões de Madrid, Galiza e Andaluzia estão dentro de distâncias confortáveis e competitivas para outros modos de transporte que não o aéreo;

No transporte aéreo é previsível que, dentro de uma década, haverá desenvolvimento tecnológico que permitirá ultrapassar os atuais constrangimentos ambientais.

Os Cinco domínios, objeto de debate nas sessões do Congresso, serão determinantes para o sucesso das escolhas e para a concretização dos investimentos:

1.

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Enquadramento Institucional e Capacitação Nacional

Foram identificados problemas que podem por em causa a execução dos investimentos previstos e os objetivos visados que exigem medidas e soluções específicas.

Intervenientes diretos e participantes coincidiram na opinião de que:

  • As empresas estarão em condições de capacitação que lhes permitem adaptar-se ao que se prevê que venham a ser as solicitações no domínio da execução do quadro de investimentos para a próxima década:

Perante um quadro de escassez de investimento nacional, só recentemente ultrapassado com a execução do Programa 2020, as empresas internacionalizaram-se;

É contudo, indispensável que, em prazo compatível, seja dada informação relativamente aos modelos de execução e exploração, com programação detalhada – dotações e datas;

Os investimentos em execução pelo Programa 2020 e os previstos no PNI 2030 permitirão assegurar uma continuidade e um ritmo favoráveis à consolidação dessa capacitação.

  • A intervenção das empresas e o reforço da sua capacitação deverá estender-se para além da intervenção ao nível da construção de infraestruturas, cujo efeito é limitado enquanto fator direto de alavancagem da economia:

O investimento em infraestruturas ferroviárias, conjugado com investimento em material circulante e a criação de novos serviços, se bem programado e executado, possibilitarão, a curto/médio prazo, desenvolvimento tecnológico e inovação diferenciadores, e, com isso, a instalação de empresas de produtos transacionáveis, nomeadamente componentes para indústria ferroviária e software.

  • O setor público poderá não estar suficientemente capacitado para, no que lhe compete, dar resposta necessária e em tempo útil, face a um volume de investimentos tão elevado e concentrado no tempo:

Uma capacitação à altura deste desafio teria implicado que o Estado tivesse assumido: a) maiores custos na formação e retenção de competências; b) um posicionamento claro e consistente na intervenção dos setores público e privado; c) um enquadramento institucional estável e dinamizador. Atributos estes que os Governos não asseguraram.

  • É urgente seja feita uma reflexão serena, pública e transparente, sobre o enquadramento institucional sob o ponto de vista legislativo e judicial. O atual nível de litigância poderá ser um entrave decisivo na concretização dos investimentos. Há que refletir e encontrar soluções que aumentem a eficácia, sem perda de transparência e dentro das regras de competitividade da UE.

2.

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Logística – Que Impactos da Transição Energética e Tecnológica?

As duas transições têm pontos em comum e são mutuamente condicionantes. Em ambos os casos, oradores e participantes consideraram que os impactos mais positivos se fariam sentir ao nível da eficiência.

No âmbito da transição energética foram colocadas duas perguntas aos oradores:

  • Qual o nível de preparação das respetivas empresas para enfrentar a transição energética?
  • Que dificuldades conjunturais e estruturais identificam?

Estando em causa empresas muito distintas, em termos de processos e produtos, mercados servidos, extensão e especialização das respetivas cadeias logísticas, o posicionamento, os problemas e as prioridades identificadas refletiram essa diferença. Mas foi também coincidente em muitos aspetos.

Para os oradores as respetivas empresas estão preparadas para a transição energética:

Operando para lá do mercado nacional, estavam já num percurso orientado pela necessidade anunciada da transição energética – a conjuntura recente apenas veio reforçar essa necessidade;

Para todos, num contexto de incertezas e sobrecustos, a otimização de recursos e da gestão é um objetivo permanente, sendo para isso indispensável a digitalização e o recurso a outras ferramentas associadas à transição tecnológica.

Para nenhuma das empresas a ferrovia é opção, tal como está.

Para os que trabalham na escala ibérica, a operação logística multicliente, o reposicionamento de instalações de modo a facilitar a utilização de veículos de alimentação elétrica, ou, futuramente, a aposta no hidrogénio, irá previsivelmente manter o transporte centrado no modo rodoviário.

Para os que operam cadeias logísticas de extensão europeia e mesmo intercontinental – suportadas nos modos rodoviário e marítimo, o posicionamento é distinto.

Consideram fundamental continuar a melhorar a prestação dos portos nacionais: a) maior eficiência na operação (redução do tempo em porto); b) maior número de escalas intercontinentais e de serviços short sea shipping; c) existência de maior número de portos secos associados;

Gostariam de poder contar também com o modo ferroviário, nomeadamente, se do mesmo modo que colocam semirreboques no navio o pudessem fazer no comboio;

Relativamente à transição tecnológica, implicando para as empresas custos elevados, foi referido como indispensável a existência de estabilidade e longevidade, para que haja retorno, condições que nem sempre se verificam – o país tem que dar condições para que as empresas façam apostas. A digitalização foi considerada prioritária e a melhoria da eficiência como condição base.

3.

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Mobilidade Sustentável – O Papel Estruturante do Caminho de Ferro nas Áreas Urbanas

O transporte ferroviário é um modo estruturante da mobilidade urbana, mas é necessário assegurar a sua articulação eficiente com os outros modos que, pela sua maior flexibilidade, podem dar resposta a outros níveis de capilaridade da rede. Sem essa eficiência o transporte público não é atrativo face ao transporte privado, por muito que se diminua o seu custo para o utilizador:

Nesta posição, em termos gerais, pode dizer-se que coincidiram oradores participantes nas respostas ao inquérito.

Promover a transferência do transporte privado para o transporte público implica ter uma estratégia que, de acordo com um dos oradores, deve assentar em quatro pilares: Inteligência (gestão mais eficiente território/tráfego); Intermodalidade; Inclusividade; Sustentabilidade:

Contudo, segundo o mesmo orador, tal implica soluções, que não esqueçam que uma cidade “demasiado inteligente”, poderá ser “menos cidade”.

A logística de abastecimento em meio urbano é outra das matérias que, agora acrescida de novos protagonistas e problemas, nomeadamente os relacionados com o crescimento do comércio eletrónico, continua a colocar desafios à resolução eficiente da mobilidade urbana.

A estruturação do sistema de transportes tem que acompanhar a evolução das dinâmicas sociais e económica. Exige uma visão integrada, uma intervenção ágil e articulada e uma regulação única.

A atual dispersão e fragmentação das decisões sobre os transportes em meio urbano, por entidades modais e setoriais, poderes intermédios e várias tutelas, não permite uma intervenção eficiente e é um dos fatores negativos sobre o qual é necessário e urgente intervir:

Não precisamos inventar, basta refletir sobre o modelo de gestão em território urbano de outras cidades do espaço europeu.

4.

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Estratégia para o Modo Ferroviário – Que Plano Ferroviário Nacional?

O Plano Ferroviário Nacional responde à visão estratégica para o território aprovada no PNPOT, do ponto de vista da infraestrutura e do serviço que vai ser prestado a passageiros e a mercadorias:

Altera a atual estrutura em árvore, que assegura uma conetividade muito difusa, para uma lógica de rede.

A questão que se poderá colocar agora é, como vai ser concretizado? Como conciliar a necessidade de uma intervenção centrada na lógica da competitividade com a urgência em servir territórios que, identificados como âncoras no PNPOT, estão em acentuada perda de população?

Nesta perspetiva é necessário que as análises custo-benefício incorporem os impactos territoriais.

Sendo um documento estratégico, o Plano Ferroviário Nacional deverá ser normativo, estabelecendo, portanto, critérios e métricas focadas em quatro dimensões: Conetividade; Multimodalidade; Intermodalidade; Componente Regulatória.

O Plano Ferroviário Nacional dará à entidade executora da política pública um instrumento de referência que até aqui não existia:

Permitindo preparar projetos e concursos, antecipadamente e sem atraso em relação aos programas de financiamento – o que não acontecia até agora.

As opções do Plano Ferroviário Nacional consagram os critérios de interoperabilidade da União Europeia, em relação ao Corredor Atlântico. As novas linhas em construção estão a ser equipadas segundo os padrões estabelecidos, ao nível da eletrificação, sinalização, comunicações, comprimento dos comboios de mercadorias e bitola:

Neste último caso, a instalação de travessas bibitola possibilitará a migração, sem custos significativos, nomeadamente operacionais, quando nas fronteiras – Espanha e França – estiverem criadas condições que o justifiquem.

Portugal está a definir com Espanha uma estratégia de migração da bitola (quando e como) para as ligações a Madrid e à Galiza.

A opção por construir a nova linha de Alta Velocidade Porto-Lisboa em bitola ibérica obedeceu ao princípio fundamental de não criar descontinuidades dentro do conjunto da rede nacional, isto é, de não importarmos para dentro do território nacional o problema que procuramos resolver nas fronteiras.

Na questão colocada aos participantes em relação aos serviços regionais – solução eletrificação ou hidrogénio – a primeira mereceu votação favorável superior a 70%. Menos clara foi a votação à pergunta sobre a adoção da bitola ibérica nos corredores internacionais norte e sul do eixo Atlântico, que teve uma votação negativa (51%) muito próxima da posição contrária.

5.

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Ligação Porto-Lisboa em 1H15m – Como? Por onde? Quando? Que financiamento?

A construção da linha de Alta Velocidade Porto-Lisboa foi decidida no âmbito de um plano mais alargado, de uma estratégia de recuperação do setor ferroviário, nomeadamente, da indústria nacional associada à ferrovia – outras medidas foram tomadas ou estão em curso.

A melhoria da mobilidade neste eixo, com posterior extensão a Sul e a Norte, incluindo Galiza, permitirá a constituição de uma grande área metropolitana na fachada Atlântica, com uma escala que lhe confere competitividade internacional.

A dinâmica criada não se esgota nesta linha, irá estender-se à restante rede, ao possibilitar ligações diretas para outras capitais regionais e libertando capacidade para mais serviços regionais de passageiros e tráfego de mercadorias na rede atual:

Será um importante contributo para a diminuição dos problemas do congestionamento rodoviário e para as metas ambientais estabelecidas pela EU. No cenário pessimista, prevê-se uma movimentação de 8 milhões de passageiros.

Mesmo num contexto de eletrificação total do modo rodoviário o transporte ferroviário, para determinados objetivos, tem em seu favor economias de escala muito superiores.

É necessário assegurar ligações diretas aos aeroportos nacionais: Sá Carneiro e Novo Aeroporto de Lisboa.

O traçado da linha AV não deve limitar as opções de localização do Novo Aeroporto na região de Lisboa e deve assegurar a possibilidade de uma ligação direta e nunca por ramal.

Esta interdependência justificou, nas propostas do PFN, a previsão do fracionamento da construção da linha AV, designadamente de um troço (3) na entrada em Lisboa. Sendo esta a zona com mais problemas de capacidade em toda a rede é importante que o fracionamento não se traduza em adiamento sem data e compromisso:

Não só se iriam agravar as condições atuais, mesmo com a quadruplicação de linha que está em curso, como seriam afetados significativamente os objetivos territoriais e de impacto na economia que dão justificação ao projeto – ao país não serve “meia linha” de Alta Velocidade.

Com o projeto de Alta Velocidade as empresas – de construção, de equipamentos e de material circulante – terão uma oportunidade interessante, sob o ponto de vista financeiro, mas também promocional.

A indústria da construção terá capacidade de resposta e de adaptação, sendo, contudo, certo que a falta de planeamento, a concentração temporal excessiva da realização das obras e os atrasos que venham a ocorrer trarão sobrecustos significativos:

A indústria precisa de planeamento e de previsibilidade. Não pode ter recursos ociosos.

Como modelo de execução está prevista a realização de 3 contratos de concessão por disponibilidade – ficando excluída a sinalização.

Com a UTAP está a ser feita uma análise económica e financeira da eficiência do modelo. Pretende-se dispor de um modelo transparente, muito eficiente, sob o ponto de vista económico financeiro, e concorrencial, nomeadamente no que se refere à rentabilidade associada à operação e à taxa de uso.

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Nota da Direção

Por motivos imprevistos de última hora não foi possível contar com a presença do Dr. Manuel Cidade Moura como Orador na 5ª Sessão do XV Congresso Nacional da ADFERSIT, tendo, posteriormente, enviado à Comissão Organizadora a sua prevista intervenção.
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